Analyse ECOLO du PCM (Plan Communal de Mobilité)

BRAINE-L’ALLEUD Le 2 mars 2009.

A Monsieur le Bourgmestre Vincent Scourneau Objet : Enquête publique

Publié le samedi 21 mai 2011

1. Remarques générales

La locale Ecolo de Braine-l’Alleud souhaite d’abord exprimer une réserve préliminaire : Il est très difficile de se prononcer sur un plan de mobilité alors que nous ne disposons pas (encore) d’un schéma de structure communal ! Ni le Collège, ni le Conseil communal n’ont décidé d’une vision commune de l’avenir de Braine-l’Alleud. Combien voulons-nous d’habitants ? Allons-nous mettre en œuvre toutes les zones "urbanisables" actuelles ? Allons-nous accepter les modifications de plan de secteur initiées par la Région wallonne autour du site de l’Alliance ? A Quel type d’activités économiques allons-nous donner priorité, dans le centre et en périphérie dans les zones telles que le zoning de la chaussée de Tubize ou le parc de l’Alliance ? Répondre à ces questions aurait dû être préalable à l’établissement d’un plan communal de mobilité. Sans quoi les hypothèses sur les besoins de déplacement de la population ne peuvent être fiables.

Nous constatons que l’auteur du PCM formule néanmoins des hypothèses d’augmentation du nombre d’habitants (+10%) et d’augmentation de véhicules (4,9 voitures/10 habitants), des besoins en déplacement(3,8 par jour). Nous estimons qu’elles ne représentent que la poursuite « business as usual » de l’évolution actuelle sans aucune remise en cause de celle-ci. Le besoin de mobilité est confondu avec le besoin de déplacements. Or une réflexion aurait pu avoir lieu sur le besoin d’accessibilité. On ne bouge pas pour bouger, mais toujours pour répondre à un autre besoin. Si celui-ci peut être résolu sans déplacement par un autre type d’aménagement du territoire, cela est tout aussi bien, et mieux pour l’environnement et la qualité de la vie.

De plus, nous sommes à l’aube d’une crise économique profonde : l’accès aux carburants fossiles va se raréfier et donc coûter plus cher ; les ménages pourraient, au contraire de ces prévisions, diminuer le nombre de véhicules possédés et surtout le nombre de kms parcourus, pour des raisons financières et de confort. Cela doit être envisagé.

Dans la formulation des enjeux, nous ne trouvons pas de volonté affirmée de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or le secteur des transports est celui dont l’augmentation des émissions est la plus grande ; dans le cadre des engagements de la Belgique « post Kyoto », il sera soumis, au sein d’un plan national climat, à des objectifs de réduction contraignants. Autant s’y préparer et appliquer ces objectifs à tous les niveaux, et aussi au niveau local. De plus nous ne trouvons pas explicitée dans les objectifs la volonté de réduire la pollution atmosphérique liée aux véhicules (l’effet des particules fines sur la santé et l’espérance de vie, provenant des moteurs diesel est de plus en plus reconnu) ni de la pollution par le bruit, alors que celle-ci est la nuisance dont les citoyens se plaignent le plus souvent, vu son caractère aigu.

La réduction des émissions des GES et de la pollution atmosphérique implique inévitablement de réduire la part modale du transport routier dans les déplacements. Moins de voitures et moins de kilomètres parcourus sur nos routes, grâce à un meilleur aménagement du territoire et une offre plus développée de transports en commun, doit être un objectif clair et assumé. L’amélioration de la qualité de vie à Braine est à ce prix.

D’ailleurs, quand nous lisons les objectifs que la Région wallonne assigne à ces PCM, nous constatons qu’elle demande au PCM de poursuivre les objectifs suivants :

  • améliorer la qualité de vie des habitants
  • instaurer des systèmes de déplacement multimodal
  • l’accessibilité pour tous
  • de favoriser la marche à pied et vélo et TP
  • de mieux localiser les lieux de vie
  • la convivialité des espaces publics
  • diminuer les nuisances (pollution atmosphérique et bruit)
  • améliorer la sécurité routière

Même si l’auteur de projet a manifesté à plusieurs reprises au cours des séances d’information qu’il partageait ces intentions, nous aurions aimé retrouver plus clairement ces objectifs explicités et quantifiés sur base de mesures de mise en oeuvre. Il aurait été important que les lecteurs du projet de plan soient sensibilisés aux impacts de la pollution due au transport et de l’urgence de lutter contre le réchauffement climatique. Nous espérons que cette explicitation proviendra du Collège communal lorsqu’il se sera approprié ce plan.

Ceci dit, nous voulons saluer la qualité du travail fourni par le bureau d’études, et l’attention qu’il accorde à chaque quartier et à chaque problématique. Egis Mobilité s’est rendu très disponible pour communiquer ses propositions à la population. Nous regrettons que le Collège n’ait pas donné plus d’envergure à la consultation publique et nous nous demandons pourquoi le troisième bureau spécialisé en communication n’est toujours pas entré en lice à ce stade !

Comme dernière remarque d’ordre général, nous sommes perplexes devant le caractère incertain du document. Des édiles communaux se sont empressés de dire lors des séances d’information que ce plan ne serait pas contraignant et que les projets qui y sont inscrits n’étaient pas vraiment programmés. D’ailleurs on a pu constater la non correspondance avec la réalité dès aujourd’hui, lors de l’enquête publique sur le projet d’Infrabel d’aménagement des voies et de route au sud de la gare. Le projet soumis à enquête ne correspondait déjà plus au projet dessiné dans le PCM. Nous craignons donc que la commune ne se tienne pas aux projets inscrits dans ce plan, et à nouveau demandons qu’elle s’engage, lors de l’adoption de ce plan, de s’y référer dans chaque projet futur d’infrastructure et de programmer les projets selon un ordre de priorité.

Enfin, certains aménagements sont prévus à moyen terme (second temps) alors qu’ils pourraient l’être à court terme (premier temps) puisque ne dépendant pas d’autres actions précédentes, tel par exemple l’aménagement de la place de Ophain, le réseau vert, le percement Denolin, ...

2. L’accessibilité externe

La grande question posée est donc de savoir comment accéder aux fonctions urbaines offertes par Braine l’Alleud, : commerce, écoles, services de santé, services administratifs, et gare ! Ceci d’autant plus que la construction du RER nécessite un accès pour les navetteurs supplémentaires qui vont prendre le train vers Bruxelles. Le défi est d’obtenir que les nuisances évitées à Bruxelles par le transfert modal vers le RER ne se reportent sur les agglomérations bénéficiant de gare RER.

La première solution que nous préconisons pour accéder aux gares est bien sûr le recours à la marche et au vélo pour les petites distances, et le recours aux bus tant que possible. Mais il restera sans doute un nombre important de personnes qui voudront accéder aux gares RER en voiture. C’est pourquoi notre groupe ne s’est pas opposé à l’augmentation des places de parking près de la gare de Braine et accepte la création de la nouvelle voirie longeant les voies depuis la route de Piraumont. Cette voirie permettra aux navetteurs d’accéder aux parkings de la gare et c’est d’ailleurs pour nous la fonction quasi exclusive qu’il faut lui donner.

L’autre projet routier que nous reconnaissons indispensable est une nouvelle voirie remplaçant la route du Lion, pour permettre aux personnes venant de Lasne, Genappe, Plancenoit, d’accéder au centre de Braine, soit via les entrées actuelles branchées sur la chaussée de Nivelles, soit via la nouvelle voirie le long du chemin de fer. Mais nous estimons que cette nouvelle voirie, plutôt que d’être tracée en site vierge dans la zone agricole, devrait au contraire reprendre le site du chemin Maison du Roi en l’élargissant. Cela permettrait d’éviter une rupture supplémentaire dans la plaine agricole et dans le paysage du champ de bataille.

Par contre nous nous opposons au projet de « barreau ouest » reliant la route de Piraumont à la chaussée de Tubize. La première raison est que, si c’est pour un trafic de transit, notamment de camions, pourquoi ne pas emprunter le ring actuel ? C’est sa fonction. Si c’est pour accéder à la gare RER, nous doutons du fait que les véhicules venant de la chaussée de Tubize vont retourner vers Braine Alliance ou Braine Centre alors qu’ils auront la gare de Waterloo et peut-être la halte Bara. La zone du Parc de l’Alliance et les quartiers voisins sont desservis par le ring Est, lui-même en communication avec le ring Ouest (E 19). Le trafic venant de Tubize ou Braine le Château vers Braine-l’Alleud), qui doit aller dans la direction du Parc de L’Alliance, peut monter sur le ring. La majorité des véhicules qui, au carrefour de Mont St Pont, tournent pour aller vers le centre de Braine se dirigent vers la gare et vers les écoles. Le barreau ouest les dirigerait vers la chaussée d’Ophain, la Place du Quartier et petites rues en contrebas de la Grand Place. Ce n’est pas un progrès.

Si c’est pour accéder au centre de Braine et en particulier à l’hôpital ou au centre administratif et culturel, nous proposons d’adopter plutôt la proposition de « percée » via le site Denolin ; et une autre boucle entre la chaussée de Tubize et le centre pour éviter le carrefour de Mt St Pont. Le principe étant, tant que possible, d’utiliser les voiries existantes et de faire 2 petites liaisons nouvelles sur des voiries existantes, plutôt qu’un grand barreau à travers une zone verte.

Finalement notre objection vient aussi du fait que ce barreau serait extrêmement coûteux et entraînerait l’abandon d’autres investissements plus tournés vers le confort des quartiers. En outre, il traverserait une des rares zones encore agricoles de notre commune, qui a une valeur paysagère évidente et ne manquerait pas d’attiser des appétits spéculatifs pour urbaniser tout le plateau. Enfin une telle route appelle les vitesses excessives, comme c’est le cas de la route de Piraumont.

3. Fiches actions

Nos remarques ne concernent pas l’intégralité des fiches. Soir parce qu’elles n’appellent pas de commentaires et sont pertinentes, soit parce que nous n’avons pas eu les moyens de tout examiner en détail.

Point d’arrêt Bara

Un arrêt RER à la chaussée Bara est effectivement un plus pour l’accessibilité du RER : • Les lignes de bus doivent y accéder, et contribuer à alléger la pression sur le centre de Braine et de Waterloo, • Il faut y prévoir un accès piétonnier et vélo ainsi que des abris pour les vélos. Mais l’arrêt Bara ne peut, selon nous, aboutir à l’urbanisation du plateau de l’Infante. Le maintien de la zone agricole comme « respiration » et maillon vert entre deux zones urbanisées est essentiel.

Gare RER SUD (Alliance) – page 27

L’accessibilité vélo et piéton depuis le quartier des Saussois vers la gare RER doit être correctement traitée (par exemple en aménageant correctement le chemin "fond Saint-Georges). Cela ne semble pas être le cas sur le plan. Rien n’est prévu pour accéder en sécurité à pied (et certainement pas à vélo) à la future gare Alliance.

Sites propres pour les bus

Le renforcement de l’efficacité des transports publics passe par l’établissement de sites propres ou au minimum de bandes réservées pour les bus. Les propositions de la fiche action 1.7. sont les mesures les plus urgentes à mettre en place pour libérer les bus des encombrements, elles sont aussi moins coûteuses que de nouvelles infrastructures et méritent donc d’autant plus la priorité.

Accès à la gare de Braine par le sud

Une demande de permis a été demandée pour l’accès sud de la gare ; nous considérons qu’il est indispensable de prévoir un rond-point sur ou à côté du pont St Sébastien pour permettre une distribution du trafic vers l’Est et l’Ouest et éviter ainsi l’engorgement du plateau de la gare.

Percée Denolin ( fiche 2.4)

Ce projet nous paraît de nature à faciliter l’accès aux fonctions importantes du centre : centre administratif, centre culturel et hôpital. Une deuxième boucle devrait permettre de faire le lien au nord de l’hôpital avec la chaussée d’Alsemberg.

Quartiers Nord Est

Nous proposons de créer une piste pour vélos entre la gare de BLA et l’arrêt Bara parallèlement au chemin de fer. Les sens uniques du chemin des Roussettes et de la rue du ménil vont accroître le trafic dans les rues du Ménil, Pergère et Coleau, ainsi que dans la rue Bouton d’Or. Pour ralentir ce trafic : nous demandons la création d’un triangle vert à l’angle de la rue Pergère et de la rue du Ménil. Si la rue du Ménil et la rue Vallée Bailly sont mises en sens unique il est indispensable d’y créer des SUL.

Quartier des Saussois et des Hayettes

Laisser la route des Saussois pour les vélos et piétons (accès plus direct au chemin des Hayettes qui permet de rejoindre Lillois. Le chemin des Hayettes doit être adapté à la circulation des vélos pour que cela offre une belle alternative à la route principale (chaussée de Nivelles).

Quartier "détente" ou "pôle aquatique"

Nous nous demandons quelle sera l’organisation des bus locaux dont il est question à plusieurs reprises. Pourtant, par rapport à la piscine, il semble évident qu’il faut organiser les transports notamment vers le centre et la gare. A la page 61, il est expliqué que le trafic qui va être "attiré" par le centre de détente viendra du Nord. Quant est-il du trafic du Nord Est de l’autre côté du chemin de fer ? Par quel axe ce trafic va-t-il passer ?

Ophain

Il n’y a pas de projet de contournement du goulet d’Ophain alors que le constat est bien posé. Il faut résoudre le problème des files pour l’accès à l’école en donnant une nouvelle rue accédant à celle-ci, n’obligeant plus à passer par la rue du cimetière. Mais surtout, une concertation avec le PO et les parents s’impose pour voir comment diminuer le nombre de véhicules individuels qui doivent accéder à l’école tous en même temps.

Il n’y a pas d’aménagement des accès avec le ring alors qu’en heure de pointe, les files qui s’y forment gênent certains accès par les véhicules en sens inverse (i.e. entrée du ring sortie 23 direction Bruxelles bloquée le matin par la file des parents voulant déposer leurs enfants à l’école du Grand Frêne (cf suggestion ci avant), mais c’est aussi valable à d’autres heures dans d’autres sens).

Bois-Seigneur

Le village subit de plus en plus un trafic de transit passant entre la sortie Ophain du ring Est et la sortie Nivelles Nord de l’autoroute E19, pour éviter la sortie Ittre du ring, souvent bloquée. Aussi pensons-nous nécessaire de mettre en place une solution telle qu’un rond point sur la route de Hal à la sortie Ittre ; cela améliorerait la fluidité de la sortie du ring et soulagerait le village.

En ce qui concerne les propositions de la fiche d’action 2.9 de la traversée de Bois Seigneur Isaac, nous sommes très favorables : aux aménagements « effets de porte », aux bermes centrales, aux légers plateaux et à tout élément modérateur de vitesse, pour autant qu’il ne pose pas de problème aux bus et véhicules agricoles, à un giratoire au carrefour rue de Hal – rue De Moor avec un ilôt central, mais nous pensons que le carré dessiné n’est pas adapté à la taille du carrefour. Il ne faut pas empiéter sur les propriétés du café ni du nouveau lotissement. Dans le dessin de la page 58, nous ne voyons pas l’implantation de places de parkings supplémentaires le long de la rue de Hal, ni la façon dont seront traités les trottoirs.

Les modes doux

Les propositions faites sont intéressantes. Notre position en matière de circulation cyclable est de traiter différemment l’espace urbain et les voiries qui partent vers les villages.

En ville, le vélo doit s’intégrer dans le trafic et sa sécurité doit être assurée par une diminution généralisée de la circulation, et par des marquages au sol et une signalisation qui lui donnent sa place et ses droits. La commune sait à quel point nous défendons la nécessité d’accepter des SUL de façon à faciliter certains itinéraires aux cyclistes.

Pour les trajets entre le centre et les villages, des pistes cyclables en bordure des routes ou des voies propres réservées aux cyclistes sont nécessaires. L’auteur du PCM propose de réserver quelques chemins parallèles aux cyclistes, mais comme ces chemins ne leur sont pas réservés exclusivement, une signalisation stricte et répétitive devra protéger leur « priorité ». Par exemple le chemin des Hayettes, qui est emprunté par des voitures comme itinéraire « bis » ou par les riverains, doit être rendu plus sûr qu’aujourd’hui.

Certaines propositions telles que l’aménagement d’une piste cyclable le long du Hain, sont intéressantes mais très coûteuses. Nous ne voulons pas qu’elles mobilisent les moyens de la commune aux dépens de réalisations plus simples qui devraient intervenir plus rapidement. Cependant la reprise des tracés d’anciens vicinaux encore accessibles, est effectivement tout à fait pertinente.

Concernant le stationnement vélo, les besoins sont urgents : ne pas attendre la fin des travaux du RER à la gare pour installer des places supplémentaires serait judicieux. Ces équipements peuvent être déplacés selon les chantiers.

Nous nous demandons enfin pourquoi les fiches concernant le vélo nomment à plusieurs reprises comme partenaire de l’action la commune de Waterloo, et pas la commune de Brainel’Alleud. Cela donne l’impression d’un copier coller.

Fiches actions éducation (page 75)

Les informations reprises sur cette fiche action ne sont pas correctes.

L’éducation à la circulation et à la mobilité ne fait plus partie, en communauté française, des matières obligatoires depuis la création des socles de compétences et des compétences terminales en 1997.

Certains programmes de réseaux de l’enseignement primaire ont cependant toujours un chapitre consacré à la sécurité routière (par exemple : programme intégré de l’enseignement catholique. Le réseau de la Communauté française est en train de finaliser son programme). Par conséquent, les enseignants ne sont pas tenus de faire de la sécurité routière dans leurs cours puisque seuls les socles de compétences (de la première année primaire jusqu’à la deuxième secondaire) et les compétences terminales (fin secondaire) ont véritablement une valeur certificative. Par contre, rien n’ empêche les enseignants de lancer des projets qui peuvent permettre à l’enfant d’exercer ses compétences dans différentes matières (par exemple : brevet du cycliste : maîtrise du vélo = compétence d’éducation physique ; apprendre les règles du code de la route = exercice de lecture en français ; s’orienter dans sa commune = exercice d’éveil géographique, etc.)

Il est important de se référer aux projets déjà existants en Région wallonne mais pour lesquels une candidature des écoles ou de la commune doit être rentrée pour bénéficier de certains soutiens.

EX :

Brevet du cycliste => voir portail mobilité wallonie - Brevet du Cycliste - Michel Destrée : 081/77.38.22 Plans de déplacements scolaires =>portail mobilité wallonie - Jacqueline Berlier - 081/77.31.09 Génération Tandem Scolaire = site www.generationtandemscolaire.be ; projet qui touche à la fois les secondaires et les primaires, puisque l’idée est de former un jeune du secondaire afin qu’il encadre un jeune du primaire sur ces trajets à vélo domicile-école. Projet organisé par l’asbl Empreintes.

Enfin, il y a tout ce qui a trait à l’organisation des déplacements à pied (lancement de rangs à pied). L’asbl GAMAH peut soutenir ce type de "pédibus".

Les plans de déplacement des entreprises

Nous regrettons que ce sujet soit absent du plan de mobilité. Il serait très important que les entreprises du zoning de la chaussée de Tubize, du parc de l’Alliance puissent être soutenues dans l’établissement de plans de déplacement pour leur personnel, plans coordonnés au sein du zoning, comprenant systématiquement une offre alternative à la voiture individuelle, et encourageant l’usage du vélo pour ceux qui habitent dans un rayon de 10 kms. Rappelons que le prix au km parcouru en vélo est monté de 15 à 20 cts pour l’employé et cet avantage peut être intégralement déduit par l’employeur (cfr plan de relance du gouvernement).